今後6か月間（2026年7月から12月まで）、世界の海運業界は依然として政治的緊張、港湾混雑、船舶容量配分の困難、コストの変動などに直面するだろう。中国の鉄鋼輸出業者、特に当社ヤシャンウェイにとって、スリランカ、バングラデシュ、紅海、中東、西アフリカを通るルートは当社にとって特に重要です。これらのルートを合わせると、当社の輸出総額の 70% 以上を占めます。鋼管, パイプ製造装置-、 そして鋼管生産ライン用アクセサリ。以下は、各ルートの見通しと当社の対外貿易輸出への具体的な影響について分析したものですので、ご参考までに。
1. スリランカ・バングラデシュ航路
スリランカのコロンボ港、バングラデシュのチッタゴン港、ミャンマーのモングラ港は、南アジア貿易の重要な積み替え港です。 2026年後半には、地方交通路の調整やインフラへの負担の増大に伴い、これらの港湾の役割は大きく変化することになる。
コロンボ港は、紅海とペルシャ湾の交通機関の混乱の主な受益者として浮上している。 2026 年初頭以来、中東の港の混雑と安全上のリスクにより、さらに 20% の積み替え貨物がコロンボに振り向けられ、2026 年 5 月までに年間収益は 20% 増加しました。マースクやMSCなどの海運会社は現在、紅海での遅延を避けるため、アジアから中東へ、またアジアからアフリカへコロンボ経由で商品を輸送している。中国の輸出業者にとって、これは南アジアや東アフリカへの輸送時間が短縮されることを意味しますが、コストも高くなります。 2026 年の第 1 四半期以降、コロンボの港湾取扱手数料は 12% 値上がりしており、シーズン中のピーク混雑が予想されるため、8 月の船舶の所要時間は 3 ～ 5 日増加します。海運会社が紅海と西アフリカの収益性の高い航路を優先するため、中国-コロンボ航路の空航海の割合は第4四半期には6%から8%に増加すると予想されており、その結果、利用可能なスペースがますます逼迫しています。
バングラデシュの港は、長期にわたる混雑、深水バースの収容能力の制限、輸入需要の増大など、さまざまな課題に直面しています。-バングラデシュのコンテナ貿易の90％を扱うチッタゴンでは、2026年半ばまでに港到着の平均遅延が7～10日となり、港湾利用率は95％を超えている。最近オープンしたパテンガ コンテナ ターミナルのおかげで圧力は若干緩和されましたが、モンスーンの雨（7 月から 9 月）により渋滞の問題が悪化し、船舶の運航が遅くなるでしょう。バングラデシュに出荷する中国の輸出業者にとって、これは配送サイクルの30％から40％の延長と、留置料または港留置料（コンテナあたり1日あたり最大150ドル）を支払う必要があることを意味します。 2026年6月以降、海運会社はTEU当たり250ドルから300ドルの「渋滞追加料金」を課しており、第4四半期にはさらに値上げされる可能性がある。さらに、バングラデシュは中国からの輸入鉄鋼製品（熱間圧延鋼板、亜鉛メッキ鋼板、亜鉛メッキ鋼板、PPGI、など）は7月1日から開始され、これも輸出業者と輸入業者のコストの増加につながります。
これら 2 つの市場では、お客様は早めの予約 (10 ～ 14 日前) を優先し、ピークシーズンのモンスーン期間と休暇期間 (バングラデシュでは 8 月から 9 月、スリランカでは 11 月から 12 月) を避ける必要があります。シンガポールや物産港などの代替ハブを経由した積み替えは渋滞のリスクを軽減する可能性があるが、コンテナあたりの輸送時間が5～7日増加し、コストが200～300ドルかかる。
2. 紅海航路
紅海航路はスエズ運河を経由してアジアとヨーロッパを結び、2026年下半期も依然として最も不安定な航路である。2025年末の部分停戦後、スエズ航路は部分的に復旧したが、2026年6月にフーシ派武装勢力が再度攻撃を開始し、イスラエル、米国、英国に関連する船舶の通航を完全に禁止すると宣言した。この禁止により、紅海では「二重層」の状況が生じました。対象外の船舶は慎重に航行を再開できる一方で、高リスク貨物は依然として喜望峰を迂回する必要がありました。-
2026 年半ばの時点で、危機前のスエズ運河を通した輸送量はわずか 40% であり、2026 年第 1 四半期の 60% から大幅に減少しています。マースクや CMA CGM などの大手海運会社は、アジア-航路の 30% から 40% を復旧させましたが、武装警備員の配置、夜間航行、イスラエル所有船やイスラエル船の輸送の禁止など、厳格な安全対策を講じています。物品が入っていないこと。これは、中国への輸出業者にとって、紅海ルートを選択的に利用できることを意味します。-機密性のない商品（繊維、家具、機械など）は優先されますが、ハイテク製品や米国向けの商品は喜望峰を迂回する必要があります。
紅海航路の輸送コストは依然として高い。戦争危険付加金は2024年のピークに比べて減少したとはいえ、依然として1TEU当たり800ドルから1,200ドル増加しており、スエズ運河の通行料と保安付加金を合わせると紅海関連の総費用が基本運賃の25％から30％を占めることになる。対照的に、喜望峰を迂回すると戦争のリスクを回避できますが、輸送時間が 10 ～ 14 日延長され、燃料費が 30% 増加します。 2026 年第 4 四半期のピークシーズンには、限られた安全な輸送能力を超える需要のため、海運会社は紅海の FAK 料金を 15% ～ 20% (つまり、TEU あたり 2,100 ～ 2,400 ドル) 引き上げる可能性があります。
鋼管機器の輸出業者にとって、最大のリスクは突然のサービス中断です。フーシ派武装勢力によるミサイル攻撃により、紅海の輸送ルートがただちに閉鎖され、商品が数週間にわたり未知の港で立ち往生する可能性があり、その結果、未知の制御不能なリスクとコストが発生する可能性がある。
3. 中東ルート
中東航路（ペルシャ湾、オマーン湾、アラビア海を巡る）は、ホルムズ海峡の不安定な状況と港湾の混雑という2つの脅威に直面している。これら 2 つの問題は 2026 年末までにさらに深刻化すると予想されています。ホルムズ海峡は世界の石油輸送の 30%、コンテナ貿易の 20% にとって必要な通過点です。イラン石油輸出に対する米国の制裁を受けて、2026年4月以降、イランは海上警備を強化し、船舶検査の頻度を増やしている。完全な閉鎖の可能性はまだ低いものの、海運会社はペルシャ湾岸航路の貨物量を7.6％削減し、代わりにサラーラ（オマーン）やクフラハン（アラブ首長国連邦）などの代替ハブ経由で商品を輸送している。
ジェッダ（サウジアラビア）、ドバイ（ジェベル・アリ）、アブダビなど中東の主要港は記録的な混雑に見舞われている。サウジアラビアへの紅海の主要な玄関口であるジェッダ港の停泊遅延は 5 ～ 8 日間続いたため、マースクは 2026 年 6 月に-サウジアラビア以外の貨物を恒久的にサララとクフファンにルート変更することを決定しました。- この地域最大のコンテナハブであるジェベル・アリは、ターミナルの過積載と労働力不足の問題に直面しており、平均コンテナ滞留時間は 7 日間から延長されています。 2025年は12～15日。中東への中国の輸出業者にとって、これは輸送時間の延長（危機前の14日と比較して18日から22日）とコストの上昇を意味します。2026年の第1四半期以降、基本運賃は40%から50%上昇し、現在の40フィートコンテナの価格は7,700ドルを超えています。さらに、「海峡保安料」(TEU あたり 300 ～ 500 米ドル) や「渋滞追加料金」(TEU あたり 250 ～ 400 米ドル) などの追加料金 - が発生し、利益率はさらに低下します。
インフラ建設、消費財の需要、エネルギー関連プロジェクトに牽引され、中国の中東への輸出需要は依然として堅調です。{0}しかし、第4四半期には、輸送能力の逼迫という重要な問題が生じるだろう。海運会社はペルシャ湾の能力を10％から15％削減しており、空航海の割合は10月から12月にかけて8％から10％に上昇すると予想されている。輸出業者は 3 ～ 4 週間前に輸送スペースを予約し、フライトのキャンセルを避けるために複数の輸送会社にまたがって一括して予約することを検討する必要があります。高価な商品や時間に敏感な商品の場合、航空輸送（価格は 3 ～ 4 倍になりますが）が唯一の信頼できる輸送手段となる場合があります。-
4. 西アフリカ航路
西アフリカ航路（ナイジェリア、ガーナ、コートジボワール、セネガル、シエラレオネを含む）は、2026 年下半期においても中国輸出業者にとって最も高価で遅れが生じる輸送ルートであり続けるでしょう。ナイジェリアのラゴス、ガーナのテマ、コートジボワールのアビジャン、セネガルのダカールを含むこの地域の港-は、長年にわたり次のような問題に直面してきました。時代遅れのインフラ、継続的な渋滞、深海バースの収容能力の限界。-輸入需要の高まりと輸送能力の不足と相まって、経営上の圧力はさらに悪化しています。
西アフリカで最も混雑する港であるラゴス港 (アパパ島とキンシャサ島) では、最大 12 ～ 15 日の接岸遅延が発生し、一部の船は入港までに 3 週間待つ必要があります。テマとフリータウンも同様の滞留問題に直面しており、港湾の利用率は90％を超え、コンテナの平均滞留時間は20～25日に達している。季節的な降雨（7月から9月）により業務はさらに遅れ、官僚の非効率性と税関の汚職により通関にかかる時間は5日から7日延長されるだろう。中国の輸出業者にとって、これは航海期間がパンデミック前の28～35日から45～60日に増加したことを意味し、追加コストも高くなる。停留/乗り継ぎ料金は1日あたりコンテナ1個あたり200ドルに達する可能性があり、港湾運営料金はアジアの港よりも30～40％高い。 2026 年の第 1 四半期以来、中国-西アフリカ航路の運賃は 50% から 60% 上昇し、40 フィート コンテナの価格は現在、標準コンテナあたり 6,500 ドルから 7,500 ドルに達しています。西アフリカ-の輸送量の70%を管理しているMSC、マースク、CMA CGMなどの海運会社-は、いくつかの追加料金を導入しています。「港湾混雑サーチャージ」（TEUあたり300～500米ドル）、「燃料調整係数（BAF）」（前月比12%～15%増）、「保安サーチャージ」（200～300米ドル）です。 TEUあたり）。海運会社が高利回り航路を優先し、供給が逼迫しているため、第４四半期まで空航率は５％から８％の間で推移すると予想されている。
西アフリカへの中国の輸出需要{0}}繊維、機械、エレクトロニクス、建設資材-人口増加とインフラ投資によって引き続き堅調な経済状況が続いています。しかし、利益率は厳しい圧力にさらされており、物流コストは現在、総輸出コストの 35 ～ 40% を占めており、2024 年の 20 ～ 25% から増加しています。
現在、各航路の海上運賃および出荷スケジュールが値上げされておりますが、ヤシャンウェイ依然として速い納期を維持しています。の納期は、パイプ製造装置2〜3か月ですが、サポートアクセサリー建築資材の場合は、わずか 15 ～ 30 日かかります。商品の準備ができたら、配送コストと待ち時間を削減するために、当社はお客様ごとに最適な配送方法を見つけます。
